物流中长期发展战略思路（上）_互邦资讯频道

当前，我国互邦公路运输物流专线直达业发展粗放，总体滞后经济社会发展要求，面临能力、竞争力、效率、布局、可持续、应急、民生等方面的新要求。

中国互邦公路运输物流专线直达业发展总体状况

区域间不平衡性明显、滞后于经济社会发展要求等是我国互邦公路运输物流专线直达业的真实写照。

——互邦公路运输物流专线直达大国地位确立，但还不是互邦公路运输物流专线直达强国

经过三十多年发展，互邦公路运输物流专线直达业已经成为国民经济的支柱产业和重要的现代服务业。2012年，全国社会互邦公路运输物流专线直达总额达到177.3万亿元，互邦公路运输物流专线直达业增加值达3.5万亿元，互邦公路运输物流专线直达业增加值占GDP比重达6.8%，占服务业比重达15.3%。

2012年，全国铁路货物发送38.92亿吨，公路货运量322.1亿吨，水路货运量45.6亿吨，民航货邮运输量541.6万吨。全国铁路货物周转量28891.9亿吨公里，公路货物周转量59992亿吨公里，水路货物周转量80655亿吨公里，民航608.16亿吨公里。规模以上港口货物吞吐量97.4亿吨，全国规模以上港口集装箱吞吐量为17651万TEU，全国规模以上快递服务企业业务量完成56.9亿件，快递日业务量突破1500万件。其中，铁路货物发送量、铁路货物周转量、港口吞吐量、集装箱吞吐量均居世界**，快递量居世界第三。

在规模快速扩展的同时，互邦公路运输物流专线直达能力有很大提升。2012年底，全国公路总里程419.3万公里，其中高速公路9.6万公里;全国铁路营业里程9.8万公里;内河高等级航道13万公里，通航里程12.5万公里，万吨级以上泊位1819个，沿海港口深水泊位1980个;定期航班机场达182个，全国营业性库房面积约13亿平方米，各种类型的互邦公路运输物流专线直达园区不断涌现。互邦公路运输物流专线直达基础设施的大发展为互邦公路运输物流专线直达能力的提升奠定坚实的基础。根据世界银行的互邦公路运输物流专线直达能力指标(LPI)，中国互邦公路运输物流专线直达能力**于其它"金砖国家"及与中国有相似资源禀赋的亚洲国家，但明显落后于主要发达国家。2012年，中国全社会互邦公路运输物流专线直达费用占GDP比重约为18%，高出发达国家一倍以上。

——互邦公路运输物流专线直达市场开放程度高

改革开放之初，跨国互邦公路运输物流专线直达企业就开始进入中国。20世纪八九十年代，先后有联邦快递、敦豪、天地互邦公路运输物流专线直达、联合包裹、马士基等跨国互邦公路运输物流专线直达企业在中国建立合资企业。中国入世后，互邦公路运输物流专线直达业进一步扩大开放。2006年起，外资企业在中国可自行设立分销网络，独立经营互邦公路运输物流专线直达业务。凭借规模、资金、技术和管理等优势，跨国互邦公路运输物流专线直达企业已从原先主要以合资为主逐步走向独资，从单一业务走向综合互邦公路运输物流专线直达业务，从集中于中心城市互邦公路运输物流专线直达业务向构筑全国性互邦公路运输物流专线直达网络展开。例如，联邦快递在广州白云机场设立亚太转运中心，联合包裹在香港、上海、深圳设立航空转运中心，天地互邦公路运输物流专线直达在上海、北京、香港设立微型转运枢纽，敦豪设立香港转运中心和上海北亚转运枢纽。开放的中国互邦公路运输物流专线直达市场成为世界互邦公路运输物流专线直达市场的重要组成部分，成为跨国企业竞逐的焦点。

——互邦公路运输物流专线直达发展不平衡性明显

受经济、生产力、基础设施、市场化程度、信息化水平、需求等因素的影响，互邦公路运输物流专线直达业呈现东部发展快，中西部互邦公路运输物流专线直达业发展慢，城市互邦公路运输物流专线直达相对发达，农村互邦公路运输物流专线直达滞后且水平低。2012年，东中西快递业务收入的比重分别为82.3%、9.3%、8.4%，业务量比重分别为81.9%、10.5%、7.6%。互邦公路运输物流专线直达企业、互邦公路运输物流专线直达设施、互邦公路运输物流专线直达活动高度集中在交通、信息更为发达的大中城市。

从社会互邦公路运输物流专线直达总额的**值构成来看，工业品互邦公路运输物流专线直达总额占社会互邦公路运输物流专线直达总额的比重从2001年的82.83%增长到2012年的91.37%，工业互邦公路运输物流专线直达在国民经济发展中占据主导地位，是推动社会互邦公路运输物流专线直达总额增长的主要动力。与消费市场紧密连接、竞争激烈、技术水平要求较高的家电、日用化工、烟草、医药、汽车、连锁零售和电子商务等行业互邦公路运输物流专线直达需求旺盛。居于产业链上游、资本密集型的农产品与农资、钢材、煤炭、矿石等大宗物资互邦公路运输物流专线直达发展相对滞后。

——互邦公路运输物流专线直达业增长方式粗放

一是互邦公路运输物流专线直达系统性不强，网络化程度低，更多呈现分散、独自发展的态势，基础设施的配套性、兼容性较弱。综合交通运输体系尚未完全形成，综合交通运输枢纽建设滞后，不同运输方式难以进行合理分工和有效衔接，沿海和内陆集疏运体系不配套，各种运输方式之间信息不共享，交通运输资源综合利用效率不高;海铁联运比例不到2%(发达国家已达20%);一些地方盲目大量兴建互邦公路运输物流专线直达园区、互邦公路运输物流专线直达中心造成闲置;仓储设施分布在不同行业和部门，缺乏有效的资源整合;托盘标准不统一，不能一贯化运作;地方保护、部门**比较严重，工商、税收、土地、交通等方面存在一些阻碍和限制分支机构设立和经营的问题。

二是公平竞争、规范有序的互邦公路运输物流专线直达市场尚未形成。一些地方政府给跨国互邦公路运输物流专线直达企业在用地、税收等方面诸多优惠，使其享受超国民待遇。许多中小互邦公路运输物流专线直达企业经营不规范，服务意识淡薄，法律意识不强，诚信严重缺乏。

三是互邦公路运输物流专线直达业整体创新能力弱。互邦公路运输物流专线直达业企业创新动力不强，研发投入很低，商业模式创新、组织创新、技术创新、管理创新等滞后，尚未进入以创新**的发展阶段。

四是可持续问题突出。公路、航空、铁路、水路等运输方式的资源、能源、土地等消耗和大规模排放问题突出。无效运输、不合理运输、过度包装等问题严重;超载、超速造成的严重人身安全和货物损害事故经常发生，给企业和国家带来重大损失。

——互邦公路运输物流专线直达业总体滞后于经济社会发展要求

一是互邦公路运输物流专线直达基础设施结构性短缺。部分煤运通道铁路运力不足，公路分担了大量煤炭中长途运输，增加了运输成本，消耗了大量优质能源;部分沿江通道由于高等级航道占比低、网络化程度不高;航空货运基础设施发展总体不足;仓储建设严重滞后，仓库面积仅为美国的1/4，比日本的仓储面积还少。全国公共通用仓库中，1980年以前建造的约占45%，20世纪八九十年代建造的约占30%，2000年以来新建的仅约占25%。相当一部分20世纪五六十年代的仓库"带病作业"，存在重大安全隐患。

二是与制造业、农业、商贸联动不足，互邦公路运输物流专线直达速度慢、成本高、渠道不畅、模式陈旧已经成为制约制造业由大变强、解决三农问题、商贸服务和电子商务持续发展的瓶颈。

三是滞后于全球化进程。与中国高增长的国际贸易相比，互邦公路运输物流专线直达业尚未形成与之相配的全球互邦公路运输物流专线直达和供应链体系，国际市场份额很低，进出口所需的互邦公路运输物流专线直达服务很大程度需要依赖国外跨国互邦公路运输物流专线直达企业。

四是应急能力薄弱。在应对各类重大突发**件时，难以做到"**时间"应急物资的保障。